Arte urbano en el puente de la juventud, Puebla.
Directorio Universidad Iberoamericana Puebla Rector David Fernández Dávalos, sj Director General Académico Gonzalo Inguanzo Arteaga Director General del Medio Universitario Noé Agustín Castillo Alarcón Director General de Desarrollo Institucional Xavier Recio Oviedo Director General de Administración y Finanzas Jesús Bernardo Rosas Pozos Directorio Rúbricas Comisión Editorial Aurora Berlanga Álvarez, Oscar Arturo Castro Soto, Marcos Ricardo Escárcega Méndez, Ana Lidya Flores Marín, Pablo Guinsberg Plouganou, Marcela Ibarra Mateos, Gonzalo Inguanzo Arteaga, Benjamín Ortiz Espejel, José Sánchez Carbó. Director Benjamín Ortiz Espejel Coordinador temático de este número Francisco Valverde Díaz de León Edición y corrección Marcos Ricardo Escárcega Méndez, coordinador, Susana Plouganou Diseño de retícula y diagramación Ana Cepeda - Pedro Bouret Diseño de portada Ana Cepeda - Pedro Bouret Revista de la Universidad Iberoamericana Puebla Otoño-Invierno 2012 Rúbricas núnero 4, otoño-invierno 2012, revista semestral de la Universidad Iberoamericana Puebla, con domicilio en Blvd. del Niño Poblano 2901, Unidad Territorial Atlixcáyotl, CP 72430, Puebla, Pue., con certificado de reserva de derechos al uso exclusivo número 04-2011-021410194000-102 y certificado de licitud y contenido número 15290, expedido por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación, fue impresa en Litografía AstroColor, S.A. de C.V., 29 Sur 2714, Col. Santa Cruz los Ángeles, CP 72400, Puebla, Pue. Tiraje de 1 000 ejemplares distribuidos por la Universidad Iberoamericana Puebla. Toda colaboración o correspondencia deberá dirigirse al correo electrónico: ricardo.escarcega@iberopuebla.mx y libros@iberopuebla.edu.mx
P resentación Durante las últimas décadas, en México hay una tendencia, casi irreversible, por la urbanización de la cultura. La lectura la obtenemos, por un lado, a partir de la estadística demográfica que marca indicadores contundentes en este sentido: en 1950 alrededor de 41% de la población vivía en ciudades; en el último Censo de Población y Vivienda 2010, la población urbana ascendió a 77.8%, y con esto, las necesidades crecientes de una población que, abigarrada en los centros urbanos, demanda calidad en los servicios, accesibilidad a centralidades, vivienda habitable y equidad en la gestión de la ciudad. ¿Qué significa calidad, accesibilidad, habitabilidad y equidad para la mayoría de la población en México? Entendamos que la ciudad es un espacio vital donde las personas desarrollan todas sus actividades; es el lugar donde ha emergido el pensamiento más evolucionado de nuestra civilización. Esto es así, y cada vez más, porque ofrece condiciones materiales para que la vida humana alcance su máxima expresión. Pero también, desafortunadamente, implica condiciones desfavorables para la sobrevivencia de millones de personas. Más allá del lacerante empobrecimiento existente en el ámbito rural, el que ya representa en las ciudades, lastima casi a cualquier ciudadano. Parece que nos hemos empecinado en mantener rasgos de segregación social de tal magnitud que la pobreza urbana es una característica particular de las metrópolis, nacionales y latinoamericanas. Este número 4 de la revista Rúbricas trata, precisamente, de identificar algunos de los problemas que enfrentan los habitantes de las ciudades. Por una parte, parece que no hemos sido capaces de poner en marcha un modelo urbano que facilite un auténtico desarrollo humano: la contrastante riqueza de unos pocos, el empobrecimiento material y cultural de muchos, así como la inmovilidad de quienes pueden tomar acción para que cambien las condiciones de la mayoría de la población, dibujan una perspectiva de la realidad urbana y social que nos desafía a seguir trabajando por un futuro más esperanzador y equitativo. Como universidad nos toca reflexionar a fin de accionar el pensamiento, para que en la actuación de estudiantes, egresados, profesionales y especialistas del campo, discutan con el conjunto de la sociedad aquel proyecto que garantice la calidad de los servicios públicos de una ciudad: agua, saneamiento, energía, abasto, educación y salud. No solamente para unos cuantos, que pueden pagar los altos precios de acceso a estos servicios, sino para todos sus habitantes. Acceder implica movilidad y, en este sentido, la apuesta por el vehículo automotor, como objeto privilegiado en la ciudad, ha segregado dramáticamente a la sociedad. La sociedad del confort no es una verdadera aspiración de la mayoría de los ciudadanos. Nos apetece calidad de vida. El urbanismo está de moda; casi tanto como el sistema. Las cuestiones y reflexiones urbanísticas trascienden los círculos técnicos, especialistas y de intelectuales que se pretenden vanguardistas. A través de artículos periodísticos y escritos de alcances y ambiciones distintas, pasan al dominio público. Simultáneamente el urbanismo se transforma en ideología y práctica. Y sin embargo, las cuestiones relativas a la ciudad y a la realidad urbana no son del todo conocidas. HENRI LEFEBVRE
Los proyectos inmobiliarios que han promovido el crecimiento expansivo de la ciudad, ejecutando millones de metros cuadrados de vivienda de bajísimos atributos, tienen que terminar ante el rotundo fracaso económico, ambiental y de habitabilidad que esos conjuntos habitacionales, fraccionamientos cerrados y asentamientos clandestinos representan, como resultado urbano de millonarios presupuestos de municipios absolutamente insuficientes, inalcanzables e insostenibles. Representan proyectos para el empobrecimiento social y deterioro territorial. Parece que una de las claves es la gestión de la ciudad. Es decir, la interacción entre los agentes, actores y acciones que busquen un bien mayor: aquel que auténticamente beneficie a la mayoría de los habitantes de las ciudades. Si el beneficio se mira a partir de mantener posiciones en el poder político, favorecer únicamente al sector de la economía, la defensa del medio ambiente sin contenido humano, o el desarrollo social de algunos cuantos, seguiremos teniendo como resultante la misma realidad o, tal vez peor: la muerte de la ciudad. En abril pasado, la Universidad Iberoamericana Puebla y Forópolis organizaron el Congreso Nacional de Jóvenes Comprometidos con las Ciudades, titulado “Ciudad joven, México”, un foro para discutir el conjunto de dimensiones y prácticas urbanas desde la perspectiva de los jóvenes ante una complicada y desafiante realidad socioespacial. Nada más refrescante para la ciencia urbana que escuchar análisis y pensamientos de este conjunto de la sociedad que, con una serie de experiencias e ideas atrevidas, nos dan confianza para continuar apasionadamente nuestro trabajo universitario. En este número de Rúbricas presentamos trabajos de autores que emergen desde el compromiso de los jóvenes por sus ciudades. Si entendemos a la ciudad como una construcción colectiva y compleja, estamos en la posibilidad de iniciar planteamientos sobre los cuales podremos comprender con claridad los factores que la componen, las condiciones en las que se transforma y los actores que han influido en esta construcción. La ciudad es el núcleo, centro de atención, que necesariamente exige para su estudio e investigación cambios de punto de vista que le permitan abordar la perspectiva del entorno, constituido tanto por los elementos naturales de los que obtenemos riqueza, como por lo conformado a lo largo de siglos por los sujetos y grupos humanos que han contribuido a la conformación del lugar que habitamos. Este conjunto complejo de objetos transformados y sujetos que transforman, elabora aquello que llamamos el “patrimonio”, asunto que, por su naturaleza constitutiva, es de interés eminentemente público. La confianza en los jóvenes es una marca categórica para seguir pensando que nuestras ciudades siguen siendo una promesa, una promesa comprometida para todos quienes las habitamos. Francisco Valverde D. de L.
pág. 22 Índice Presentación Francisco Valverde Díaz de León Reapropiación del espacio residual bajo puentes elevados. Caso de estudio: Viaducto Zaragoza, ciudad de Puebla Irma del Valle Nanchón Movilidad en las nuevas centralidades. Zona Metropolitana de Puebla Yazmín Rasgado Gallegos Desarrollo sustentable y diseño urbano/arquitectónico, un pretexto de reflexión Anvy Guzmán Romero/ Vicente Guzmán Ríos Angelópolis, Puebla y Santa Fe, ciudad de México, ¿centralidades detonadoras de desarrollo o de exclusión? Víctor Hugo Hofmann The rigth to the city and the exchange value of space: Learning from the Tepito experience Lila Oriard Colin Derecho a la ciudad y urbanización periférica Oscar Soto Badillo Quiero a Puebla en bicicleta Ricardo Vázquez Perales Oscar Hagerman: arquitectura que nace de la tierra Eduardo Funes Cacho Metrópolis en crisis: una propuesta para la zona metropolitana Puebla-Tlaxcala Francisco Valverde Díaz de León Relevancia, eficacia, equidad y eficiencia en el proceso de enseñanza/aprendizaje del diseño Carmen Tiburcio García Mi ciudad en bicicleta Carolina Martínez de la Peña 5 10 16 22 30 40 50 58 60 62 72 78
Retrato en dos tiempos.
10 Otoño-invierno 2012
11 El presente análisis se basa en el desarrollo urbano e histórico del área de influencia alrededor del proyecto Viaducto Zaragoza y en los efectos que esta obra de infraestructura ha tenido sobre dicha área. El proyecto de puente elevado, ubicado en la zona norte de la ciudad de Puebla, entre el espacio comúnmente conocido como los Fuertes y Plaza Loreto, fue inaugurado en 2012, con la intención de dotar a los automovilistas de mayor accesibilidad y conectividad entre el centro histórico y la salida a la autopista México-Puebla. Irma del Valle Nachón Estudiante de noveno semestre de la carrera de Arquitectura en la Universidad Iberoamericana Puebla. Colaboradora de la publicación mensual Noti Ibero Puebla. (Documento basado en la investigación final de su tesis.)
12 Otoño-invierno 2012 Desde la creación de la ciudad de Puebla, en 1531, importantes factores históricos se desarrollaron en el área de los Fuertes y del Centro, afectando nuestra concepción del espacio actual, los cuales, para efectos de este estudio, fueron organizados de la siguiente manera: 1. La historia de área de los Fuertes de Loreto y Guadalupe 2. La historia del espacio público en Puebla 3. Historia de los puentes en la ciudad de Puebla. 1. Los fuertes de Loreto y Guadalupe son antiguas edificaciones militares ubicadas en la zona nororiente de la ciudad de Puebla, originalmente capillas construidas en lo alto del cerro Acueyametepec, cuyo significado era “cerro cubierto de magueyes y donde abundan ranas”. En 1537, a pocos años de la fundación de la ciudad de Puebla, los frailes franciscanos construyeron, del lado oriente, una ermita dedicada a San Cristóbal, en honor del niño tlaxcalteca que fue martirizado por su padre por haberse unido a la religión cristiana. Por este hecho, primeramente se conoció el cerro como el “de la Ermita” y luego como “de San Cristóbal”. Después pasó al control de los padres betlemitas, y por esta razón fue conocido como El cerro de Belén, de acuerdo con la mención que hace Manuel J. Sierra en su libro A cien años del 5 de mayo de 1862. Del lado poniente del cerro se erigió otro templo, al cual se le asignó la advocación de la Virgen de Loreto, mientras que el templo anterior se dedicó a la Virgen de Guadalupe, alrededor del siglo xviii. En este plano de la ciudad de Puebla de los Ángeles del año 1698, obtenido del Archivo del Centro Histórico de Puebla, se puede observar, en la parte superior, la presencia del Cerro de Belén. Debido a su localización, la capilla construida en el siglo xvii empezó a ser utilizada como sitio estratégico desde 1789 para proteger a la ciudad y como prisión para los militares que infringían la ley en esa época, sin dejar de seguir sirviendo para los oficios religiosos. En 1816, el intendente español Ciriaco del Llano ordenó construir murallas de piedra con revestimientos de cal en torno a los templos, con el objetivo de convertirlos en posiciones militares para prevenir ataques a Puebla de parte de grupos insurgentes. Desde entonces las ermitas se utilizaron como polvorines. Por su importancia estratégica, durante la Intervención francesa los fuertes sirvieron como cuartel de operaciones del Ejército de Oriente y punto central de las batallas libradas en Puebla. Por su ubicación y las defensas que en su entorno se concentraron, los fuertes representaron la “puerta” de México: si caían, la rendición de Puebla era inevitable y con esto se abría el paso franco hacia la ciudad de México. Por eso las fuerzas francesas los atacaron, primero, en la batalla del 5 de mayo de 1862 y, al año siguiente, fortalecidos y con un contingente más numeroso, los sometieron a un bombardeo inmisericorde hasta convertirlos en ruinas (ver Manuel J. Sierra en el libro A cien años del 5 de mayo de 1862). 2. El espacio público en Puebla siempre tuvo gran importancia desde el primer trazo de la ciudad, ya que se desarrollaban muchas actividades, tal como lo menciona José Antonio Terán en relación con las plazas públicas de la Nueva España:
13 Uno de los espacios de mayor importancia en las ciudades eran sus plazas, pues no sólo servían a la población como lugar de diversas actividades y esparcimiento, sino que en ellas se encontraba generalmente alguna fuente o pila de agua potable de la que se surtían del vital líquido las personas del rumbo. Con mucha frecuencia albergaron mercados donde la población compraba diferentes tipos de mercancías (2010:41). La sociedad de esa época tuvo la necesidad de tener mayor número de espacios públicos para su esparcimiento, además de áreas verdes dentro del tejido urbano; por eso durante el Barroco se retoman las plazas, se renuevan las alamedas y surgen los paseos. Respecto a la importancia del espacio público en la Nueva España; José Antonio Terán comenta: Las fiestas repercutieron en la vida citadina, así como en la imagen y en el uso del espacio urbano, al transformar de forma temporal a la ciudad en un ambiente barroco, dándole una fisonomía irreal y escenográfica, al emplear elementos sorpresa y artilugios efímeros (2010:199). Esto nos hace notar que el espacio urbano se transformaba de forma efímera para albergar cualquier tipo de actividad requerida, lo cual también significaba que se necesitaba mobiliario urbano adaptable a la ocasión, que fuera temporal, efímero y provisional y por supuesto, de carácter escenográfico. 3. Los puentes fueron elementos urbanos de vital importancia, por servir de medios de comunicación entre la traza española y los barrios del otro lado del Río San Francisco. La selección de los sitios donde antiguamente se construyeron los puentes obedece al crecimiento normal de la ciudad y a las necesidades de la población en su momento. En documentos de varios cronistas se observa que la población demandaba la construcción o mantenimiento de puentes; en el cabildo de 1537 por lo menos cada cuatro meses los puentes y caminos eran revisados para su mantenimiento. A su vez, el primer puente edificado sobre el Río San Francisco, en el año 1555, fue construido para la comunicación en la vía de acceso a la ciudad de Veracruz, frente a la plaza del convento de San Francisco hacia el centro de la ciudad, también llamado puente de Dolores. Motivo clave para la construcción de los puentes fue el crecimiento de la población, provocado por las diversas actividades llevadas a cabo en la proximidad del río, así como por el desarrollo de la industria, como el curtido de pieles, los molinos, las tabiquerías y la producción agrícola. Algunos puentes importantes de la época en la ciudad de Puebla son: • Puente de la ex garita del carbón (1812), calle 3 Norte y boulevard 5 de Mayo • Puente de la Cequia (1680), calle 4 Oriente y boulevard 5 de Mayo • Puente de Xanenetla o de Zaragoza (1720), calle 4 Norte y boulevard 5 de Mayo • Puente de la Democracia (1918), calle 18 Oriente y boulevard 5 de Mayo • Puente del cinco de mayo (1555), avenida 10 Oriente y boulevard 5 de Mayo • Puente de nochebuena (1714), avenida 14 Oriente y boulevard Xonaca • Puente de Bubas (1682), avenida 2 Oriente • Puente de Ovando (1769), avenida 3 Oriente y boulevard 5 de Mayo. El Viaducto Zaragoza, edificado para la conmemoración del 150 aniversario de la Batalla de Puebla, nos remite a la evaluación de la creación de la Puebla Moderna, y de la imagen que deberíamos tener de ella hoy, con base en el concepto de modernidad, en el sentido de que la ciudad actual debería estar perfectamente conectada mediante infraestructura que brinde mayor movilidad y, en especial, dé confort directo a los usuarios de automóviles; modelo retomado del “American Way of Live”, visión utópica de progreso, la cual cualquier ciudad ansía obtener para posicionarse junto con las ciudades más importantes del país, y así otorgar a los usuarios una imagen de mejor calidad de vida. La idea utópica anterior ha ocasionado que los centros de población que conforman el área metropolitana se encuentren comunicados por una extensa infraestructura vial. Esto provoca el incremento de automóviles, así como el tiempo de desplazamiento entre los diversos orígenes y destinos, lo cual ocasiona, a la vez, congestionamiento vehicular, decremento de la salud y degradación del ambiente.
14 Otoño-invierno 2012 Esta problemática no es exclusiva del municipio de Puebla, como se puede observar en el escrito de Sodi en el Distrito Federal, citando a Tijera y Pradilla: Se ha dado prioridad a la construcción de vialidades para el transporte en automóvil individual, usado por una quinta parte de la población de mayores ingresos, relegando a la mayoría de los capitalinos que usan transporte público, el cual se deteriora, se hace obsoleto técnicamente y no crece de acuerdo con la demanda: por falta de un buen sistema de transporte público, la gente pierde más de cuatro horas diarias en transportarse a su trabajo (2006:21). Lo anterior demuestra que la creación de este tipo de infraestructura no sólo es perjudicial para los usuarios directos. También afecta a los componentes naturales de la zona, los cuales son de suma importancia para cualquier ciudad, en especial para los escurrimientos provenientes de los Fuertes de Loreto y Guadalupe, que colindan directamente con el viaducto. En el documento del Programa municipal de desarrollo de la ciudad de Puebla se estipula que los crecimientos urbanos al norte y sur de la ciudad agotaron sus reservas previstas desde el año 1992 a corto, mediano y largo plazo, llegando a ocupar en la actualidad zonas de transición cerca de áreas de preservación ecológica, como lo es la zona de los Fuertes. El proyecto generó una estructura que aísla a los habitantes de la zona, y afecta directamente al comercio y la forma de vida, creando en el área de bajo puente un espacio de transición a los usuarios del nivel 0 que no se adapta a sus necesidades, lo cual provoca una segregación de la sociedad y de sus recorridos. Muchos de estos espacios se han generado por la infraestructura elaborada para adaptar la comunicación vial al crecimiento de la zona metropolitana de las ciudades, cuestión que nos lleva a los espacios residuales surgidos por los pasos a desnivel, que pueden llamarse “bajo puentes” para su mejor entendimiento. Dichos bajo puentes son espacios que han quedado en el abandono y desuso por parte de la sociedad, dentro del área circunscrita en el radio de influencia de las infraestructuras viales. En parte esto se ha dado por la carencia de reglamentación jurídica que denomine el uso de suelo específico para esos espacios, y por la afectación directa que se crea por los pasos elevados, ya que al comunicar el punto A y B, se deja de lado la zona C, la cual se mueve y vive debajo de la infraestructura que se ve desfragmentada e ignorada por gran cantidad de usuarios que sólo fluctúan en el área y se deslindan de las actividades que pasan alrededor de los bajo puentes. Según las descripciones de Kevin Lynch respecto a la imagen de la ciudad y sus elementos: Bordes. Los bordes son elementos lineales que el observador no usa o considera sendas. Son límites entre dos fases, rupturas lineales de la continuidad […] Constituyen referencias laterales y no ejes coordinados. Nodos. Los nodos son puntos estratégicos de una ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que se encamina. Dichos espacios en la zona del bajo puente, que pueden considerarse lotes baldíos, quedan sin uso específico, lo cual hace que el área de la infraestructura quede como un borde y no como un nodo que podría generar diversas actividades que sirvieran de beneficio a los habitantes de la zona norte de la ciudad de Puebla. Dean Kamen, en una entrevista donde habla de personal mobility, dice que la nueva cultura de la movilidad no debe considerar únicamente el tránsito y la conectividad, sino también los factores de salud, educación, vivienda, disposición de residuos y las necesidades de la sociedad; ningún sistema de transporte puede considerarse un elemento aislado, éste debe coordinar y tomar en cuenta todos los factores que se encuentran a su alrededor para poder brindar un efecto positivo y completo. Así, al encontrar este problema es posible empezar a investigar y cuestionar qué tipo de respuesta puede brindarse a dichos espacios respecto a las condiciones de vida características del siglo xxi, donde la ciudad está cambiando su forma de pensar y de reaccionar en relación con los problemas que conlleva el uso del automóvil y los efectos de los sistemas de movilidad. Esto nos permitirá encontrar un nuevo punto de vista arquitectónico, urbano, social y estructural que brinde una nueva perspectiva de cómo debemos abordar el problema que se encuentra en los bajo puentes, desarrollando una idea integradora que pueda hacer que se regenere la cohesión social que ha sido fragmentada por la creación del paso elevado; integrando diferentes ramas de estudio que den solución a la problemática de la zona afectada; creando un proyecto que haga que la sociedad vuelva a apropiarse del espacio público, y éste a su vez pueda ser replicado en los otros pasos a desnivel que se encuentran en la ciudad de Puebla; teniendo como
15 objetivo final replantearnos cómo debe manejarse la nueva conexión espacial dentro de las ciudades. Además, pensar si la creación masiva de infraestructura es la solución adecuada a los problemas de movilidad y si no debemos generar un diseño urbano integrador, que favorezca un estilo de vida más justo e incluyente que sea beneficioso para todos los usuarios y no sólo para un sector exclusivo de la población. © Epixx | Stock Free Images & Dreamstime Stock Photos Bibliografía Consejo del Centro Histórico de la Ciudad de Puebla (1999-2002), Los Puentes Antiguos de Puebla. Breve Monografía, México, Puebla, Gobierno del Estado. Terán Bonilla, José Antonio (2010), Arquitectura y urbanismo del Centro Histórico de la Ciudad de Puebla. 1531-1917, México, Puebla, Gobierno de Puebla. Sierra, Manuel J. (1962), A cien años del 5 de mayo de 1862, México, Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Sodi de la Tijera, Demetrio, Emilio Pradilla Cobos (2006), La ciudad incluyente. Un proyecto democrático para el Distrito Federal, México, Editorial Océano. Programa Municipal de Desarrollo Urbano Sustentable de Puebla (2011). Mau, Bruce (2011), Massive Change, Estados Unidos, Editorial Phaidon. Lynch, Kevin (2000), La imagen de la ciudad, México, Editorial Gustavo Gili.
16 Otoño-invierno 2012 La Zona Metropolitana de Puebla se ubica a 129 kilómetros al oriente de la ciudad de México, cuenta con una población aproximada de 2 289 000 habitantes. La ciudad de Puebla se extiende desde el Centro Histórico hacia la periferia presentando desequilibrios en su estructura urbana y generando nuevos espacios de centralidad que pretenden equilibrar su desarrollo. Sin embargo, en Puebla existen nuevas centralidades que favorecen al sector de la sociedad con mayor poder adquisitivo y, por lo tanto, conciben lugares exclusivos y excluyentes. Ejemplo de lo anterior es la Reserva Territorial QuetzalcóatlAtlixcáyot (rtqa), donde se exhiben mecanismos de marginación social. El desafío, como menciona Jordi Borja, es establecer una dialéctica positiva entre centralidades y movilidades, donde el espacio público nos lleve a lugares productores de sentido, de ahí la propuesta hacia la accesibilidad y movilidad urbana como regeneradora del tejido urbano y social. Palabras clave: Movilidad, centralidades, espacio público. Yazmín Rasgado Gallegos Originaria de Ciudad Ixtepec, Oaxaca, estudió la licenciatura en Arquitectura en la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla y la maestría en Gestión y Diseño Urbano Sustentable en la Universidad Iberoamericana Puebla. Ha colaborado en los sectores privado y público en los ámbitos de la construcción e ingeniería de tránsito. Actualmente es responsable de la Evaluación de los Estudios de Impacto Vial en el Ayuntamiento de Puebla.
17 Introducción Los nuevos espacios de centralidad deberían existir como: estrategia de ordenamiento territorial; apoyo y equilibrio para el desarrollo de la ciudad; para la distribución armónica de la población y de las actividades con espacios de convivencia y servicios públicos accesibles. Cada una de estas nuevas centralidades deben estar relacionadas, existiendo entre ellas un sentido de cooperación, complementación y competencia para que la ciudad funcione como un todo, generando así un modelo de ciudad policéntrico. Dentro de las nuevas centralidades existen aquellas que favorecen al sector de la sociedad con mayor capacidad de ingreso, y por consiguiente, generan lugares exclusivos, con una nueva lógica espacial que difiere de la concepción de espacios de encuentro, convivencia, integración social, democratización y participación (espacio de los flujos). En general, esta nueva lógica espacial conserva esa filosofía de desconexión socioespacial en las nuevas centralidades de Puebla, evidente en una de las más importantes: la Reserva Territorial Quetzalcóatl-Atlixcáyotl (rtqa), producto de la expropiación de terrenos ejidales. Desde este estudio se podrá conocer cómo, a partir de buenas prácticas de movilidad y accesibilidad es posible transformar la lógica espacial actual (espacios de flujos1) de la nueva centralidad, en un espacio de lugares. Figura 1 Puebla: modelo de ciudad policéntrico. Fuente: elaboración propia. 1 Jordi Borja y Manuel Castells, en su libro Local y Global, la gestión de las ciudades en la era de la información, mencionan que existen “espacios de los flujos”, resultado de los nuevos procesos de acumulación de capital, de cómo los mercados se integran, de cómo se transmiten los mensajes, la copresencia o la proximidad no son ya necesarias para una serie de intercambios, y prácticas sociales, ya que es posible usar las telecomunicaciones y los desplazamientos son más rápidos. Planteamiento del problema La rtqa es, precisamente, una centralidad de escala metropolitana al constituirse como un sector de oferta muy atractivo que da servicio a demandas de nivel metropolitano y regional, donde el espacio se organiza y utiliza para una minoría de población de nivel económico alto donde la accesibilidad es diferenciada y excluyente, lo que ha generado una zona, donde se presentan los siguientes problemas: 1. Disponibilidad de suelo con ofertas altamente especulativas, incrementando la comercialización de suelo agrícola para uso habitacional 2. Se afectan y disminuyen áreas de valor ambiental 3. Se generan espacios cerrados y exclusivos, aumentando con esto la diferenciación social 4. El espacio público carece de elementos que generen condiciones de habitabilidad y convivencia 5. Problemas de movilidad urbana: se realizan mayores recorridos y tiempos de traslado de la población, con la consecuente afectación al ambiente; conformación de zonas poco accesibles, con limitaciones de una infraestructura vial adecuada (tramos sin pavimentación, inexistencia de aceras, alumbrado público, etc.); excesiva superficie urbana para el vehículo particular e ineficiencia en el sistema de transporte público colectivo. A partir de la experiencia antes descrita se muestran a continuación, como contraste y referencia, casos exitosos de movilidad y accesibilidad, teniendo como medio el espacio público; mostrando así, opciones factibles para transformar la lógica espacial que caracteriza la centralidad de la rtqa y de esa forma, mejorar las condiciones de vida de los distintos grupos de población que comparten su territorio. Principios de planeación y diseño urbano que han fundamentado buenas prácticas 1. Generar las condiciones para la movilidad no motorizada y el transporte público digno, con mejor servicio y más competitivo, fomentando así el menor uso del automóvil. Se busca fomentar el uso de medios alternativos de movilidad menos agresivos al ambiente 2. Reducción de la velocidad en áreas urbanas. Esto requiere disminuir la velocidad de circulación en determinadas zonas urbanas a 30 kilómetros por hora, permitiendo que las personas, sin arriesgarse, recuperen la confianza de salir a encontrarse y recrearse en el espacio público accesible 3. Compartir el espacio vial para los distintos modos de transporte: motorizado y no motorizado, considerando ampliar el espacio peatonal y reduciendo el espacio vehicular además de incluir en éste un carril confinado para bicicletas 4. Parquímetros. Mediante el cobro por el tiempo que se estacionan los automóviles deja de ser atractivo llegar en
18 Otoño-invierno 2012 vehículo a estas zonas. Con esto se fomenta utilizar un modo de transporte menos invasivo del espacio público 5. Paseos en bicicleta. De manera temporal, en determinados días al mes o a la semana se cierren las vialidades más importantes, para que sean recorridas en bicicleta, patineta, caminando, corriendo, etc., y así disfrutar y reconocer la ciudad. Es importante mencionar que estos recorridos logran integrar distintos grupos de población volviéndose una dinámica incluyente 6. Aprovechar las áreas verdes ubicadas en camellones, remanentes y áreas de donación de grandes desarrollos inmobiliarios, para integrar los distintos modos de transporte y las centralidades de menor jerarquía (subcentros urbanos y centros de barrio), ubicadas en la zona de estudio 7. Promover sistemas de movilidad no motorizada para conectar a espacios públicos existentes, articulando los distintos sectores dentro de la zona de estudio y ésta, a su vez, se integre a la ciudad que la contiene 8. Evitar la construcción de puentes peatonales para el paso de personas sobre una vialidad, ya que éstos resultan inseguros, inaccesibles para muchos grupos de población y además en Puebla se caracterizan por presentar limitaciones funcionales y prácticas en sus diseños. De esta manera se sugiere sustituirlos por: semáforos peatonales, pasos peatonales a nivel y principalmente, los vehículos deben respetar las zonas destinadas para el paso del peatón, sin necesidad de ningún dispositivo en determinados puntos de la rtqa 9. Lograr que el paso vehicular se realice de manera subterránea dejando en la parte superior el paso peatonal, aprovechándolo para incrementar la superficie de espacio público para los peatones y sistemas de movilidad no motorizada 10. Recuperar la vida de barrio, aquélla que se genera en centros de barrios que cuentan con parques y espacios públicos, logrando una experiencia en la cual se viva la ciudad: a pie, en bicicleta o en cualquier otro modo no motorizado. Casos de estudio A continuación se presentan casos exitosos de la ciudad de México y Puebla, caracterizados por principios de movilidad y accesibilidad espacial y social, donde el espacio público juega un papel trascendente y representan referentes para poder transformar la lógica espacial de la centralidad que caracteriza a la rtqa. Centro Histórico de la ciudad de Puebla: primera centralidad Figura 2. Ubicación de la Reserva Territorial Atlixcáyotl y ubicación del Centro Histórico. Fuente: elaboración propia. 1. Sendas peatonales Se integran corredores peatonales a las áreas verdes, plazas, jardines, parques, etc. y éstos al sistema de transporte público, multiplicando así los sitios de encuentro, los cuales obtienen nuevos usos que los convierte en lugares de convivencia, recreación y actividad económica. Foto 1. Calle Juan de Palafox y Mendoza: Ampliación de las banquetas dando preferencia al paso peatonal reduciendo el arroyo vehicular. Foto de Yazmín Rasgado Gallegos.
19 Fotos 2 y 3. Calle 3 Oriente: vialidad peatonalizada, donde se observan estudiantes de Secundaria jugando fútbol. Esta vialidad está ubicada entre la Catedral y el Palacio Municipal de Puebla y representa un ejemplo de apropiación e identificación a partir de evitar un flujo vehicular. Foto de Yazmín Rasgado Gallegos. 2. Paseos en bicicleta “La Gran Vía Recorre Puebla” es un Programa llevado a cabo cada domingo para realizar distintas actividades como: correr, trotar, caminar o andar en bicicleta en las principales avenidas del Centro Histórico de Puebla (Av. Juárez, 13 Sur, Av. Reforma, Av. Juan de Palafox y Mendoza, 4 Norte, 6 Oriente y 8 Norte). Fotos 4 y 5. Avenida Juárez: una de las vialidades principales del Centro Histórico donde se promueve disfrutar activamente los distintos espacios públicos en la zona a través de medios no motorizados como opción de transporte. Existe otro programa llamado “Paseo a ciegas”. Es una actividad para personas con capacidades diferentes, en la cual los paseos son guiados. Fuente: http://www.pueblacapital.gob.mx/wb/pue/gran_via_recorre_puebla Ciudad de México: colonia Polanco En la ciudad de México, en los últimos quince años, las colonias Condesa y Polanco han experimentado modificaciones en su vida de barrio, presentándose cambios en su entorno y, sobre todo, en el valor del suelo, lo cual ofrece un estilo de vida atractivo por los comercios y servicios existentes, más para las poblaciones flotante y reciente, que para la población residente que vive ahí hace más de 20 o 30 años. Fotos 6 y 7. Calle Horacio: se observa cómo a partir del aprovechamiento de los camellones se puede lograr que convivan los distintos modos de transporte, proporcionando seguridad a los usuarios. En ellos se ubican andadores peatonales protegidos por vegetación a los lados. Dichos andadores pueden ser utilizados para el paso de bicicletas, son acompañados además por bancas, fuentes y espacios para patinar. Foto de Yazmín Rasgado Gallegos.
20 Otoño-invierno 2012 Paseos en bicicleta en la ciudad de México En la ciudad de México se han llevado a cabo diversas acciones para promover el uso de las bicicletas, entre ellas: permitir la entrada con éstas al metro durante los domingos y al metrobús diariamente de 5:00 a 7:00 horas y de 22:00 a 24:00 horas, y préstamo gratuito de este vehículo. El último domingo de cada mes, de 8:00 a 14:00 horas, se lleva a cabo el paseo en bicicleta, caminando, corriendo y patinando por la Avenida Paseo de la Reforma, Circuito Interior, Av. Fray Sevando Teresa de Mier, Lateral del Viaducto Miguel Alemán y algunas calles que atraviesan el Centro Histórico. Fotos 8 y 9. Paseo de la Reforma: este recorrido, principalmente en bicicleta, ha tenido gran éxito entre los habitantes de la ciudad y sus visitantes, evidente por el porcentaje de asistentes. Durante el recorrido se llevan a cabo diversas actividades de ejercicio al aire libre, acompañadas de música, lo cual crea un ambiente divertido, festivo, saludable, de encuentro, convivencia e integración entre distintos grupos económicos de población Fuente: http://sipse.com/noticia.php?ID_NOTICIA=18586. Foto 10. Paseo de la Reforma: un paseo en bicicleta, donde está presente el respeto al ciclista y el de éste hacia la ciudad. Fuente: http:// noticias.terra.com.mx/mexico/estados/celebran-5-anos-de-paseos-dominicales CAMINANDO, CORRIENDO Y PATINANDO
21 Conclusiones Las centralidades en Puebla de los últimos años, como la rtqa, han transformado la función que deberían tener estos elementos de la estructura urbana, de ser espacios de vida y encuentro, a ser espacios destinados únicamente a lucrar con ellos como producto del capitalismo global, descuidando a la población; definiéndose así como “Centralidades de Flujo”, ya que excluyen a los grupos de población más vulnerables, lo cual genera un claro ejemplo de segregación social. De esta manera, en la rtqa se muestra la falta de equilibrio e integración social que prevé la “centralidad de flujo”, desde la perspectiva de la accesibilidad y movilidad para transformarla en una “centralidad de los lugares”, que materialice el derecho a la ciudad para todas las personas. Por tanto se requiere definir estrategias adecuadas para generar lugares y ciudades más competitivas, incluyentes y sustentables, que respondan a las necesidades de cada uno de los grupos que comparten el territorio. De ahí la importancia hacia la accesibilidad y movilidad como elementos regeneradores del tejido urbano y de conexión de nuestra sociedad, donde se propicien dinámicas de intercambio cultural entre las personas, promoviendo el encuentro y la sociabilidad; dando lugar a procesos de agregación e identificación colectiva, de producción y expresión de identidades; así como de sentido de pertenencia y reconocimiento. Referencias bibliográficas Ascher, F. (2001), Los nuevos principios del urbanismo, el fin de las ciudades no está a la orden del día, Madrid, 2004: Editorial Alianza. Balbo, Marcello, Ricardo Jordán y Daniela Simioni (compiladores) (2003), La Ciudad Inclusiva, Cuadernos de la cepal, Santiago de Chile, 2003. Borja, J., & Castells, M. (1997), Global y Local. La gestión de las ciudades en la era de la información, Madrid, España: Grupo Santillana de Ediciones S.A. Borja, J. y Z. Muxi (2000), El Espacio Público: Ciudad y Ciudadanía, Barcelona: Ediciones Electa. _______ (2001), Centros y Espacios Públicos como Oportunidades, Perfiles Latinoamericanos, diciembre, núm. 19, Distrito Federal, México: Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales. Carrión, F. (2001), La ciudad construida, urbanismo en América Latina, Quito, Ecuador, 2001, flacso/Ecuador Junta de Andalucía. De los Bourdin, A. (2007), La Metrópoli de los individuos, México, Editorial Lupus Inquisitor. Font, J. (2004), Participación ciudadana y decisiones públicas: conceptos, experiencias y metodologías (23-41). A. Ziccardi (coord.), Participación ciudadana y políticas sociales en el ámbito local, México: Instituto de Investigaciones Sociales (unam)/comecso/ indesol. Montezuma, R., El derecho a la vida en la movilidad urbana y el espacio público en América latina: Recuperado el 12 de febrero, 2012 http://www.metrovivienda.gov.co/portel/libreria/pdf/PonenciaRicardoMontezuma.pdf
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23 Los tres requisitos indispensables para ser feliz son la estupidez, el egoísmo y la salud. Pero si falta la primera no hay nada que hacer. Julian Barnes ¿Es el sentido de privilegio lo que hace felices a los ricos y poderosos? El progreso hacia la felicidad ¿se mide por el número cada vez más reducido de compañeros de viaje? Zygmunt Bauman Anvy Guzmán Romero Candidata a doctora en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires. maestra en Estudios de la Mujer (UAM) y etnóloga (ENAH). Sus líneas de investigación son: arte y acción colectiva, estudios de género y antropología urbana. Ha publicado artículos con referato en libros y revistas académicas de México, Argentina y España. Se desempeñó como docente en la Escuela Nacional de Antropología e Historia en donde, además, fue asesora y directora de tesis de Licenciatura así como jurado en exámenes profesionales y de maestría. Colaboró como asistente de investigación en la Coordinación de la Maestría en Estudios de la Mujer de la Universidad Autónoma Metropolitana-Xochimilco. anvy.guzman@gmail.com Vicente Guzmán Ríos Investigador y docente de la División de Ciencias y Artes para el Diseño de la Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Xochimilco. Doctor en Ciencias Sociales por la UAM-X; arquitecto con estudios de posgrado en la UNAM (Vivienda y maestría en Urbanismo). Sus líneas de investigación: el espacio público y la vivienda. Acuarelista, miembro fundador de la Asociación Mexicana de Estudios en Estética y del Consejo Mundial de Artistas Visuales. Entre sus publicaciones están libros y capítulos en textos colectivos: Voces, colores y formas tlalpenses (Delegación Política en Tlalpan, 2011); “La vivienda en México, ¿un problema para el Estado o una necesidad social?” en La vivienda en México. Temas contemporáneos (UNAM, 2012); “Imaginarios de una marcha y apropiación plurisensorial del espacio” en Yo no estuve ahí pero no olvido. La protesta en estudio (UAM, 2010); “Etnoarquitectura e imaginario colectivo: el caso purépecha” en Anuario de Estudios de Arquitectura (UAM-X, 2009); Espacios exteriores, plumaje de la arquitectura (UAM-X, 2007); Paisajes acuarelados, una mirada a la valoración local (UAM-X, 2006); Criterios normativos de imagen urbana en espacios públicos (GDF/SEDUVI, 2000). Imparte cursos y conferencias en diversas instituciones universitarias del país. Realiza exposiciones pictóricas y fotográficas en distintas sedes culturales. vguzman@correo.xoc.uam.mx
24 Otoño-invierno 2012 Introducción En estas líneas partimos de la base que el quehacer del diseño urbano/arquitectónico desempeña un papel social.1 En virtud de su evidente vinculación con éste, comenzaremos por mencionar algunas ideas acerca de la noción de desarrollo sustentable. Nuestros propósitos pudieran parecer ácidos en tanto provocación al discurso dominante sobre desarrollo sustentable, no obstante intentan aproximar alguna luz respecto a las relaciones entre los quehaceres disciplinarios y, sobre todo, con respecto al compromiso del diseño con el entorno natural, esencialmente para procurar un acercamiento a la felicidad de las personas destinatarias que supone. Dentro de algunos enfoques, por lo general, se menciona a la arquitectura como un arte más que como un satisfactor de las necesidades humanas enfocadas a la felicidad de las personas. Por eso, en estas líneas retomamos la noción de desarrollo sustentable a partir de la arquitectura moral y la mirada de la estética desde su papel comunicativo y sobre todo sensorial y no desde la visión tradicional como disciplina filosófica. Para esto recuperamos las ideas de estudiosos como Martínez Allier (1991), Wallerstein (1998), Morin (1997) y Maffesoli (1990 y 1993). A partir de ahí y debido al papel que desempeñan los hechos urbano/arquitectónicos en la carrera por alcanzar la felicidad de las mujeres y los hombres, van algunas inquietudes y provocaciones críticas que nos parecen de utilidad acerca de las relaciones entre desarrollo sustentable y diseño urbano/arquitectónico, cuyo discurso generalmente no apunta a la felicidad de las personas. Es decir, al desarrollo sustentable lo identificamos como parámetro mensurable de ascenso y su significado dentro de las relaciones de poder, y al diseño urbano/arquitectónico como un quehacer que supone ser un puente de liga entre necesidades y satisfactores espaciales que demanda recobrar su sentido humanístico.2 1 Coincidimos con Ricardo Legorreta, al recordar sus palabras en una entrevista donde apuntaba que el quehacer del diseño arquitectónico debía estar enfocado a la “realización de casas y edificios que hagan feliz a la gente, más que para que salgan en las revistas, porque la arquitectura es social”. Véase http://www.revistavivienda.com.ar/destacadas/arquitectura-y-felicidad 2 Desde una mirada biológica la noción de desarrollo significa fase previa; una condición de tránsito que va del sustantivo (desarrollo) al participio (desarrollado), que se entiende como el nivel superior. Este proceso de tránsito se emparenta con la connotación aritmética de progresión, menos a más, por eso, aritméticamente, el ascenso se mide según la normatividad y parámetros pertinentes al modelo específico. Una primera crítica que podría hacerse se relaciona con la naturaleza de esa normatividad, sus parámetros y su visión unilineal de corte cuantitativista. En segundo lugar está también la relevancia de la noción de desarrollo y los criterios de sustentabilidad enmarcados dentro de las relaciones de poder que se refieren a la imposición de “A” sobre “B”. Ya sea la imposición de una voluntad o, como el caso que nos importa, la imposición de un modelo. En tales relaciones de poder, con base en las diferentes correlaciones de fuerza que le favorecen, “A” desempeña la función de imponer, en tanto que “B” asume el papel de sometimiento, sea por coacción,
25 ¿Modelo, aspiración o voluntad? El desarrollo sustentable es el modelo que “A” busca imponer sobre “B”. La imposición está representada por los países desarrollados (“A”) sobre los países subdesarrollados o en vías de desarrollo (“B”). Así, el modelo es “presentado” por “A” como una meta a alcanzar de apariencias aspiracionales inobjetables. Para los fines del diseño que aquí nos interesa, contextualizado dentro de nuestro país, creemos conveniente plantear algunas preguntas. Por ejemplo, acerca de la congruencia y viabilidad entre la aspiración y los parámetros del modelo, el origen de la normatividad que promueve y, sobre todo, acerca de la definición de los destinatarios, sus medidas y roles dentro de los procesos a los que el modelo remite. El afán de reflexionar en torno a esto no implica dar respuestas acabadas, se contenta con analizar el papel que juegan las formas arquitectónicas (y sus hacedores) que materializan la expresión de la correspondencia físico/social. Tal como mencionábamos, la noción de desarrollo que el modelo entiende como un estadio previo, implica sólo consideraciones de carácter mensurable. Pareciera que desde esa postura no hay cabida a la esfera de lo subjetivo que abarca todo lo inconmensurable en el mundo de la vida cotidiana y, en tal sentido, pareciera afirmarse en la liquidez baumaniana3 al sobreponer la cantidad por encima de la calidad, y la velocidad, aun en el amor, por encima del placer de la incertidumbre como reto (Bauman, 2005:137-201); sin cuestionar por qué la idea de la ciudad y el cambio social deben ser así. Se trata de un modelo económico (orientado hacia lo crematístico, según Martínez Allier, 1991) dentro del cual las personas sólo importan como sujetos o como estadística. La subjetividad pertinente a ellas –en donde se encuentra la felicidad– es un tema intrascendente que no se vincula con sus propósitos. En efecto, la felicidad que debiera ser la principal aspiración de todo modelo es una noción no mensurable. Como si acaso sólo las posesiones pudiesen ser tasadas como elementos trascendentales para un modelo que ve en el consumo un constituyente de aquella que parece encarnar la gran ausente en el ámbito analítico de la noción de desarrollo sustentable. O ¿acaso la noción de desarrollo sustentable incluye en algún sitio la felicidad, ya no digamos como meta, sino como variable a ser atendida, cuando su búsqueda represente el objetivo central de la existencia humana? Es claro que la felicidad tiene requerimientos que no pueden ser medidos, por lo tanto, el modelo en cuestión –si bien contempla varias dimensiones de atención– no parece apartarse de la visión lineal cuantitativista, lo cual plantea dudas de su pertinencia humanística. De ese modo llamamos a reflexionar acerca del sentido y la viabilidad del desarrollo sustentable como modelo en un país como México.Un país convicción o imitación. 3 La noción de liquidez como metáfora de la evanescencia de los acontecimientos de la modernidad y la mundialización. que marcha a contracorriente, por lo menos en dos de las pretensiones básicas del modelo, como la atención a las necesidades sociales y la equidad transgeneracional, y también en otras líneas centrales propuestas en diferentes foros en cuanto a lo económico, lo social y lo ambiental, en las cuales el país está reprobado. En México se puede observar cómo, desde hace más de treinta años, no se ha logrado una orientación que tienda a un crecimiento económico para aumentar el ingreso de la población, y en cambio sí se ha visto la reducción del espectro del empleo fijo y bien remunerado así como el incremento de la tasa de desempleo. Ahora bien, a la aplicación de políticas para abatir el empobrecimiento y la reducción de la deuda externa podemos observar que, lejos de que se detenga, ésta ha aumentado de manera violenta en el último sexenio, lo cual contraviene el deseo de no comprometer a las generaciones venideras.4 También, en cuanto a la atención a la pobreza pareciera cumplirse sólo en lo estadístico mediante el empleo de eufemismos clasificatorios de los tipos de pobreza, cuando el índice ha crecido, sobre todo en las comunidades indígenas y rurales. En lo que se refiere a la atención ambiental, que es otro de los planteamientos del modelo, en el país tenemos una lucha social y una cerrazón gubernamental permanentes relativas a proyectos nocivos.5 Si bien la prioridad de las recomendaciones del modelo es la equidad, sin duda inobjetable como todas las aspiraciones que plantea, no es suficiente garantía para que, aun comprometiéndose a cumplirlas, el gobierno en turno, la alcance. Sobre todo, cuando los países poderosos que desempeñan el papel de “A” quieren imponer a “B” lo que ellos mismos no se comprometen a cumplir. Además de esto, resulta delicado compartir la imposición, a sabiendas de que el costo estará a cargo de “B”, aun tratándose de conceptos de incuestionables intenciones. Por otra parte, la orientación del modelo deja ver que sus fines económicos, sociales y ambientales se colman en sí mismos, y que no advierten ninguna insinuación que permita vislumbrar que la felicidad pudiera formar parte de sus propósitos, al menos en términos operativos. Por tales razonamientos y partiendo de que la búsqueda de la felicidad es una necesidad ontológica creemos que quienes se dedican al diseño urbano/arquitectónico deberían estar comprometidos intrínsecamente y reflexionar si es 4 Y son esas generaciones a quienes se les ha borrado la posibilidad de un futuro mejor. 5 De esto dan cuenta algunos ejemplos como: la construcción de la presa La Parota (Gro.), el desarrollo turístico de Cabo Pulmo (BCS), las empresas canadienses de explotación minera, así como los contradictorios encarcelamientos de Rodolfo Montiel Flores y Teodoro Cabrera García (dos ambientalistas apresados en 1999 por defender su patrimonio) o el caso de la comunidad purépecha de Cherán (Mich.), los humedales de El Palmar en Sisal (Yuc.) y varios más en Sinaloa y Nayarit que se hallan en la mira de los desarrolladores turísticos privados.
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