17 Introducción Los nuevos espacios de centralidad deberían existir como: estrategia de ordenamiento territorial; apoyo y equilibrio para el desarrollo de la ciudad; para la distribución armónica de la población y de las actividades con espacios de convivencia y servicios públicos accesibles. Cada una de estas nuevas centralidades deben estar relacionadas, existiendo entre ellas un sentido de cooperación, complementación y competencia para que la ciudad funcione como un todo, generando así un modelo de ciudad policéntrico. Dentro de las nuevas centralidades existen aquellas que favorecen al sector de la sociedad con mayor capacidad de ingreso, y por consiguiente, generan lugares exclusivos, con una nueva lógica espacial que difiere de la concepción de espacios de encuentro, convivencia, integración social, democratización y participación (espacio de los flujos). En general, esta nueva lógica espacial conserva esa filosofía de desconexión socioespacial en las nuevas centralidades de Puebla, evidente en una de las más importantes: la Reserva Territorial Quetzalcóatl-Atlixcáyotl (rtqa), producto de la expropiación de terrenos ejidales. Desde este estudio se podrá conocer cómo, a partir de buenas prácticas de movilidad y accesibilidad es posible transformar la lógica espacial actual (espacios de flujos1) de la nueva centralidad, en un espacio de lugares. Figura 1 Puebla: modelo de ciudad policéntrico. Fuente: elaboración propia. 1 Jordi Borja y Manuel Castells, en su libro Local y Global, la gestión de las ciudades en la era de la información, mencionan que existen “espacios de los flujos”, resultado de los nuevos procesos de acumulación de capital, de cómo los mercados se integran, de cómo se transmiten los mensajes, la copresencia o la proximidad no son ya necesarias para una serie de intercambios, y prácticas sociales, ya que es posible usar las telecomunicaciones y los desplazamientos son más rápidos. Planteamiento del problema La rtqa es, precisamente, una centralidad de escala metropolitana al constituirse como un sector de oferta muy atractivo que da servicio a demandas de nivel metropolitano y regional, donde el espacio se organiza y utiliza para una minoría de población de nivel económico alto donde la accesibilidad es diferenciada y excluyente, lo que ha generado una zona, donde se presentan los siguientes problemas: 1. Disponibilidad de suelo con ofertas altamente especulativas, incrementando la comercialización de suelo agrícola para uso habitacional 2. Se afectan y disminuyen áreas de valor ambiental 3. Se generan espacios cerrados y exclusivos, aumentando con esto la diferenciación social 4. El espacio público carece de elementos que generen condiciones de habitabilidad y convivencia 5. Problemas de movilidad urbana: se realizan mayores recorridos y tiempos de traslado de la población, con la consecuente afectación al ambiente; conformación de zonas poco accesibles, con limitaciones de una infraestructura vial adecuada (tramos sin pavimentación, inexistencia de aceras, alumbrado público, etc.); excesiva superficie urbana para el vehículo particular e ineficiencia en el sistema de transporte público colectivo. A partir de la experiencia antes descrita se muestran a continuación, como contraste y referencia, casos exitosos de movilidad y accesibilidad, teniendo como medio el espacio público; mostrando así, opciones factibles para transformar la lógica espacial que caracteriza la centralidad de la rtqa y de esa forma, mejorar las condiciones de vida de los distintos grupos de población que comparten su territorio. Principios de planeación y diseño urbano que han fundamentado buenas prácticas 1. Generar las condiciones para la movilidad no motorizada y el transporte público digno, con mejor servicio y más competitivo, fomentando así el menor uso del automóvil. Se busca fomentar el uso de medios alternativos de movilidad menos agresivos al ambiente 2. Reducción de la velocidad en áreas urbanas. Esto requiere disminuir la velocidad de circulación en determinadas zonas urbanas a 30 kilómetros por hora, permitiendo que las personas, sin arriesgarse, recuperen la confianza de salir a encontrarse y recrearse en el espacio público accesible 3. Compartir el espacio vial para los distintos modos de transporte: motorizado y no motorizado, considerando ampliar el espacio peatonal y reduciendo el espacio vehicular además de incluir en éste un carril confinado para bicicletas 4. Parquímetros. Mediante el cobro por el tiempo que se estacionan los automóviles deja de ser atractivo llegar en
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