14 Otoño-invierno 2012 Esta problemática no es exclusiva del municipio de Puebla, como se puede observar en el escrito de Sodi en el Distrito Federal, citando a Tijera y Pradilla: Se ha dado prioridad a la construcción de vialidades para el transporte en automóvil individual, usado por una quinta parte de la población de mayores ingresos, relegando a la mayoría de los capitalinos que usan transporte público, el cual se deteriora, se hace obsoleto técnicamente y no crece de acuerdo con la demanda: por falta de un buen sistema de transporte público, la gente pierde más de cuatro horas diarias en transportarse a su trabajo (2006:21). Lo anterior demuestra que la creación de este tipo de infraestructura no sólo es perjudicial para los usuarios directos. También afecta a los componentes naturales de la zona, los cuales son de suma importancia para cualquier ciudad, en especial para los escurrimientos provenientes de los Fuertes de Loreto y Guadalupe, que colindan directamente con el viaducto. En el documento del Programa municipal de desarrollo de la ciudad de Puebla se estipula que los crecimientos urbanos al norte y sur de la ciudad agotaron sus reservas previstas desde el año 1992 a corto, mediano y largo plazo, llegando a ocupar en la actualidad zonas de transición cerca de áreas de preservación ecológica, como lo es la zona de los Fuertes. El proyecto generó una estructura que aísla a los habitantes de la zona, y afecta directamente al comercio y la forma de vida, creando en el área de bajo puente un espacio de transición a los usuarios del nivel 0 que no se adapta a sus necesidades, lo cual provoca una segregación de la sociedad y de sus recorridos. Muchos de estos espacios se han generado por la infraestructura elaborada para adaptar la comunicación vial al crecimiento de la zona metropolitana de las ciudades, cuestión que nos lleva a los espacios residuales surgidos por los pasos a desnivel, que pueden llamarse “bajo puentes” para su mejor entendimiento. Dichos bajo puentes son espacios que han quedado en el abandono y desuso por parte de la sociedad, dentro del área circunscrita en el radio de influencia de las infraestructuras viales. En parte esto se ha dado por la carencia de reglamentación jurídica que denomine el uso de suelo específico para esos espacios, y por la afectación directa que se crea por los pasos elevados, ya que al comunicar el punto A y B, se deja de lado la zona C, la cual se mueve y vive debajo de la infraestructura que se ve desfragmentada e ignorada por gran cantidad de usuarios que sólo fluctúan en el área y se deslindan de las actividades que pasan alrededor de los bajo puentes. Según las descripciones de Kevin Lynch respecto a la imagen de la ciudad y sus elementos: Bordes. Los bordes son elementos lineales que el observador no usa o considera sendas. Son límites entre dos fases, rupturas lineales de la continuidad […] Constituyen referencias laterales y no ejes coordinados. Nodos. Los nodos son puntos estratégicos de una ciudad a los que puede ingresar un observador y constituyen los focos intensivos de los que parte o a los que se encamina. Dichos espacios en la zona del bajo puente, que pueden considerarse lotes baldíos, quedan sin uso específico, lo cual hace que el área de la infraestructura quede como un borde y no como un nodo que podría generar diversas actividades que sirvieran de beneficio a los habitantes de la zona norte de la ciudad de Puebla. Dean Kamen, en una entrevista donde habla de personal mobility, dice que la nueva cultura de la movilidad no debe considerar únicamente el tránsito y la conectividad, sino también los factores de salud, educación, vivienda, disposición de residuos y las necesidades de la sociedad; ningún sistema de transporte puede considerarse un elemento aislado, éste debe coordinar y tomar en cuenta todos los factores que se encuentran a su alrededor para poder brindar un efecto positivo y completo. Así, al encontrar este problema es posible empezar a investigar y cuestionar qué tipo de respuesta puede brindarse a dichos espacios respecto a las condiciones de vida características del siglo xxi, donde la ciudad está cambiando su forma de pensar y de reaccionar en relación con los problemas que conlleva el uso del automóvil y los efectos de los sistemas de movilidad. Esto nos permitirá encontrar un nuevo punto de vista arquitectónico, urbano, social y estructural que brinde una nueva perspectiva de cómo debemos abordar el problema que se encuentra en los bajo puentes, desarrollando una idea integradora que pueda hacer que se regenere la cohesión social que ha sido fragmentada por la creación del paso elevado; integrando diferentes ramas de estudio que den solución a la problemática de la zona afectada; creando un proyecto que haga que la sociedad vuelva a apropiarse del espacio público, y éste a su vez pueda ser replicado en los otros pasos a desnivel que se encuentran en la ciudad de Puebla; teniendo como
RkJQdWJsaXNoZXIy MTY4MjU3